【衰退国家】物流2024年問題がかなり深刻、注文してすぐ届く時代はもう終わり

迫る物流2024年問題、物価高襲う日本をトラック運転手不足が追い打ち

日本のトラック運送業界では2024年春から運転手の時間外労働に関する規制が強化される。人手不足が深刻化し、工場への部品やスーパーマーケットへの生鮮食品など、さまざまな物流の遅れが全国的に生じる恐れがある。

日本の運送業界は、トラックで物資を運ぶために長時間残業をこなす低賃金の労働者に長年頼ってきた。18年の働き方改革関連法の成立に伴い、来年４月からトラック運転手の時間外労働に年960時間の上限が適用されるため、この状況が変化する。

高齢化が進む日本では、観光業から建設業までさまざまな業種で慢性的な労働力不足が生じている。残業時間の上限規制で物流コストが上昇する公算が大きく、岸田文雄内閣の支持率低下の一因となっている物価高を助長する可能性が高い。一般会計総額で13.2兆円となる今年度補正予算は、歴史的な物価高による痛みを和らげることが主な狙いだ。

全日本トラック協会の調査によると、22年10月時点で時間外労働時間が年960時間を超えるドライバーが「いる」と回答した事業者の割合は30％近くに上った。野村総合研究所の試算では、物流の24年問題を加味すると、30年には運転手不足により全国の約35％の荷物が運べなくなる可能性がある。

トラックを100台超保有する奈良県の運送会社ハンナの下村由加里社長は、一番大きな影響を受けるのは「われわれを地域で支えているパートナー企業。われわれが雇っている小さな運送会社だ」と指摘。「そういう会社が管理不能を起こす」と語った。

政府は人手不足を緩和するため、輸送手段を鉄道や船舶に振り替える「モーダルシフト」など、さまざまな物流対策を進めている。現行、国内貨物の９割余りがトラックによる輸送だ。

日本ロジスティクスシステム協会（ＪＩＬＳ）理事でＪＩＬＳ総合研究所の北條英所長は、旅客輸送が中心の国内の鉄道網や海運業界における船員の高齢化などを踏まえると、大きなモーダルシフトが可能とはみていない。

他の課題としては、トラック運転手の待ち時間削減と効率化のための業界のデジタル化だ。規制強化まで残り４カ月となる中、小規模事業者は依然として紙の伝票を利用しており、多くはデジタル化に対応できる人材がいないと下村氏は語った。

一方、警察庁の有識者検討会では、大型トラックの高速道路での制限速度を現行の時速80キロから引き上げる案が検討されている。ただ、安全性の問題から慎重な声も出ている。

政府は荷物の再配達削減を消費者に促すためにポイント還元制度の導入を計画している。運転手を増やすため女性や外国人労働者の雇用拡大を促す取り組みも検討されている。

運送会社が運賃の値上げを始める中、当面最も打撃を受けるのは他の業界かもしれない。東京商工リサーチが10月に実施した調査によると、24年問題で「マイナス」の影響が生じるとみている企業の割合は食料品製造業や飲食料品卸売業などで８割を超え、大半が運送コストの上昇を懸念している。

北條氏は、運賃を「引き上げないとつぶれる会社が出てくる」と指摘。運賃は全体的に上がっているが、この傾向がどの程度進むのか、非常に利幅が薄い小規模事業者に値上げの影響が届くのか不透明だとの見方を示した。６万社を超える運送事業者のうち、少なくとも一部の小規模事業者は、顧客維持のために運賃を低く抑えざるを得ないと感じているかもしれないという。

ハンナの下村氏は、最終的に顧客は恐らく、荷物の到着までに時間がかかる品質の劣るサービスを受け入れるか、従来のサービスを受けるためにより高い料金を支払うかの選択を迫られることになると述べた。

下村氏は「物が運べなくなることはない。安く運べなくなるだけだ」と語った。

https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2023-11-29/S4UZ0GT0G1KW01