-
ラッシュ時に東海道線（上り）を乗車したところ、意外な事実と解決策が分かったので皆さんに報告したい
-
それはJRに報告しろ
-
>>2
そうしよう -
まず東海道線のラッシュがどこから始まるかだが、「立つのも必死」な混雑率は平塚駅から始まることが分かった
平塚駅はホームも人で一杯で、階段を下りきれないほどの混雑だとわかった
なぜか理由を自分なりに考えたところ、平塚駅が終点東京駅まで1時間通勤できる限界駅であることが理由のようだ -
それから沿線人口が多い
平塚市より先には「郡部」は１つもない
平塚の人口は26万人、隣の茅ケ崎市は25万人、藤沢市44万人、横浜市377万人、川崎市155万人と、東京に至るまで人口25万以上の都市しかないのであるこれは混むわ
-
ただ人口が多いだけではない
平塚、茅ケ崎、辻堂の湘南地区3駅の乗車率が多いのは、「都心に行く唯一の電車」だからだといえる
その先の藤沢駅では小田急があって、これで新宿まで行くこともできる（東海道線の湘南新宿ラインと競合関係にある）が
湘南3駅では東海道線以外に1本で都心に出る電車がないので、おのずと東海道線依存率が高くなる -
平塚の次の大磯って途端に田舎っぽくなるもんな
-
>>6
平塚まで大都市部の住宅密集地が都心から一切切れ目なく続くのに
平塚の先だと田んぼや畑や山の自然の合間に集落なりマチがある地方都市の車窓になるのよ
あと平塚を越えると20万都市は１つもない -
じゃあ小田原に住むわ
-
>>7
「こだま」通勤できるセレブ -
ではその先の線区はなぜ混むのか
意外にも目立った乗り込みがあったのは大船駅だった
大船駅自体は駅前はしっとりした住宅地で藤沢や平塚みたいなデカイ街もないのだが、めちゃくちゃ混むのよなぜか？
それは同駅で接続する横須賀線が都心まで時間がかかるからだとわかった -
インフラの設計の仕方目茶苦茶なんよ
-
>>9
そう
これは抜本的に変革できると思う
東海道線の混雑が緩和しないのは整理できてないから -
大船～東京間を行くには横須賀線という選択肢もある
しかし横須賀線は停車駅が多い。東海道線は大船、戸塚、横浜の3駅しかないが、横須賀線は東戸塚、保土ヶ谷も停車する
さらに横浜以北では横須賀線は遠回りをして迂回し、新川崎、武蔵小杉、西大井と停車する。東海道線でいう湘南新宿ライン直通コースだ。
そうやって遠回りして品川駅に着く、新橋も東京も地下ホームで、乗り換えや下車に不便であるすると大船駅の利用者は、横須賀線という選択肢があっても東海道線を乗ることになるし
人によってはより早く着く東海道線にわざわざ乗り換える人も大勢いるのだ -
>>10
大船は横須賀線と東海道線が違うホームだから乗り換え少ないぞ
普通は戸塚駅で乗り換えだな -
>>19
そっちか -
大船から先の車窓では横須賀線と「並走」する場所も多かった。まるでレースを繰り広げるようだった
その横須賀線は明らかに東海道線より車内がガラガラで混雑率は少なかったああ、こっちに分散できないから東海道線は混むんだなと思った
だが要因はこれだけではない -
前にもこのスレ見た
-
>>13
たぶん初めてかと -
そうこうするうちに東海道線は横浜駅に着く
ここでけっこう降りる。横浜通勤する人もいるらしい
400万都市で、それなりの経済力もあるからだろうだが、降りる以上に乗り込みもあるんだわ
そう。東海道線は、横浜以北もめっちゃ混むのだ -
横浜～東京間は、部分的に逸れる横須賀線を失う一方「京浜東北線」が並走している
上野東京ラインが直通する現在では横浜～大宮まで並走しているといえる
すると快速列車感覚で東海道線の「普通」に乗る人も大勢いるのである -
別に日本人は満員に慣れてるから本数増やしたりはできるけどやらないらしいな
-
>>21
これは良くないと思うんだよ
過密で沿線の住環境を悪化している
「都心1時間ベッドタウン」というと便利そうに思うけど毎朝晩1時間ギュウギュウ詰めで立つのはしんどいだろ -
たとえば横浜～品川間は東海道線の途中駅は川崎しかないが
京浜東北線は東神奈川やら大森やら無数に存在している
鶴見、蒲田、大井町など乗り換え列車もあって街もある駅を東海道線は普通でも素通りするちなみに京急（+都営地下鉄直通）もほぼほぼ並行しているが、こっちはもっと駅が多い
-
1日数粒たべたらおかしくなるって
それグミとしてうるなや -
一方で、東京駅以北で、上野東京ラインで直通する「東北本線」はこんなに混まないんだよ
東北本線の場合ベッドタウン区間は東京～大宮であるなぜか？
それは緩急分離が徹底しているから
大宮までの途中停車駅は上野、尾久、赤羽、浦和、さいたま新都心のみだ
日暮里や川口さえ止まらないすると都心までの短距離乗車は否応にも京浜東北線に分離するので
大宮ユーザは快適に乗車できるのだ -
東海道線の解決策は「緩急分離、遠近分離」だと気づいた
東北本線の場合京浜東北線が並行する
他路線もだ。総線線は総武快速線がある。中央線もだ
常磐線も各停線と快速線が並行している東海道線だけが半端なんだわ
-
たとえば京浜東北線は横浜駅で根岸線（桜木町方面）に直通が基本になっているが
これを廃止し、横須賀線直通にするべきだと思うするとどうなるか
東京～大船間をほぼべったり東海道線と各駅停車路線が並行する環境が整備されるんだわ -
と同時に東海道線の全普通列車を大船通過扱いにするべきだ
そうすると、大船駅での異常に多い乗り込みがなくなる
ほかに手段がないから大船利用者はガラガラだった横須賀線に集まるようになるすると混みすぎた東海道線はマシになるし、ガラガラすぎた横須賀線は適度に混むようになる
分散に成功するんだわな -
大船駅以西の東海道線は藤沢、茅ケ崎に通勤特急用のホームがある
通勤特急は朝晩は貨物用の線路を走り、平塚～藤沢間は特別な停車駅をしているこれに俺は着目した
だったら日中も貨物用だった線路を「快速線」として活用すればいいのである -
つまりどういうことかというと
平塚駅を出発した東海道線は次の茅ケ崎で現・通勤特急ホームに滑り込む。次の停車駅は同様に藤沢駅だ
その先の大船は通過し、戸塚から先は今まで通りの東海道線を走る。これを「東海道快速線」とする一方で、茅ケ崎、辻堂、藤沢を既存の線路を走り既存のホームに停まる列車は、そのまま大船駅に停まり、
大船から先は横須賀線の線路に乗り入れて戸塚、東戸塚、保土ヶ谷、横浜、さらにそのまま東神奈川という風に京浜東北線に乗り入れて大宮まで上野東京ラインと並行する
これを「東海道線各駅停車」の扱いにするこうすれば緩急分離、遠近分離がすっきりするということ
JRはこれをいますぐやれ
東海道線が日本有数の「痛勤ラッシュ」の満員電車な理由がついに判明したｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
VIP
コメント