- 1999年に21万人だった人口は減り続け、今では18万台にまで低下
神奈川県西部に位置し、神奈川なのに駅魔市街地も空洞化する「衰退地方都市」の小田原はなぜここまで没落したのかを解き明かします
- 神奈川県だからだろ
東京の隣なのに山と海で土地が狭く、川崎、横浜以外の街が全部死んでる神奈川県
- >>2
何もかもが事実誤認で滅茶苦茶すぎてツッコミどころしかないのが面白い - >>2
これは神奈川エアプ - >>14
突っ込んだら負け
そいつのワードサラダ全部がめちゃくちゃだからＮＧにしてやれ - 西すぎるから
終了 - >>3
正解
東海道線の最高速度は120キロで、これでは1時間平塚までが限界だ
常磐線やつくばエクスプレスは130キロなので、茨城県南までもベッドタウン化しているし
関西地区の東海道線も130km出てバンバン通過する「新快速」があり、滋賀県南部までベッドタウンになっているが
小田原はそうした速達性の恩恵はなかった - 最大の理由はベッドタウンになれなかったからだ
神奈川県は東京一極集中に伴う首都圏郊外住宅地として発展し、県人口は大阪をしのぎ全国2位に浮上してきた
川崎から横浜、湘南へと大都市化が進行したが、東海道線沿線ならばそれは平塚までにとどまり小田原にまではその恩恵は及ばなかった
理由は平塚が東京駅から1時間で通える最後の駅で、小田原は遠すぎるからである - 東京から遠い
- 埼玉のように扇形に発展した街が形成されず、川崎横浜だけに集中
千葉のように県の西部が満遍なく発展することもなく、
東京23区に近い川崎とその先にある横浜だけがベッドタウンとして受講集中した神奈川県
- >>7は釣りレベルの無知だ
東海道線の場合平塚駅まで切れ目なくベッドタウンが続いている
小田急沿線なら本厚木まで、つまり横浜市で終わりではなく県央部、湘南部もベッドタウンだ
また埼玉の場合も川越、大宮、春日部までがベッドタウン。千葉に関しては正しいいずれも条件は一緒です。「遠すぎる側」は栄えない。だいたい50km圏が限界だ
- 北条がやられたから
- また小田原までくれば「必要なときだけ新幹線通勤のリモート生活」も視座に入るが
そんなことができる富裕層は一部であるし、小田原に住むくらいなら那須高原とか軽井沢選んじゃうよね - 神奈川県が横浜・川崎という「二大巨頭」にのみ極端に集中しているのは、地形という抗えない「物理的制約」と、国策による「一点突破型」の開発がもたらした必然の結果
- 埼玉や千葉（北西部）は広大な関東平野が続き、どこまでも住宅地を広げられる「面」の発展が可能だった。対して神奈川は、多摩丘陵と丹沢山地が沿岸部まで迫っている
- 東京からとおすぎる
- >>13
つまり小田原は「都心1時間通勤はできないし、高価な新幹線を使うほど魅力的な移住先でもない」ので衰退したんだ - まともな都市機能を維持できる広大な平地は、横浜・川崎の沿岸部と相模原の一部に限定されている
山や谷が入り組む地形が、街の連続性を分断している
- >>15
事実誤認開陳がひどすぎるな
神奈川県で「山」があるのは県西部のみである
基本的には関東平野が広がっているので住宅開発に向いていてベッドタウン化し、人口が増加したんだよ
相模原市、藤沢市、海老名市辺りの人口伸びはめざましい。埼玉千葉方面でいう流山とかと一緒 - >>15
確かに平塚から西側はちょっとした山になってて小田原は分断されてるな
これは横須賀が衰退している状況と近いのかも - 相模原は東京から遠すぎてオワコン
- 家賃底まで高くないから優雅に新幹線通勤
出来るらしいけどなぜか人気無いよね - 埼玉や千葉は東京の「ベッドタウン」として従属的に発展したが、横浜は京浜工業地帯として独自発展
横浜という巨大な重力が強すぎるため、県内の他の地域が独自の都市として自立する前に、すべてのリソースが横浜・川崎ラインに吸収されてしまった - 神奈川において「まともな街」が二市に限られるのは、山に阻まれた狭い平地を、国家規模の工業化によって強引に一点突破で開発したから
- ID:27BPbkZ90が気が狂ったような自説開陳してうるさいんで立て直すわ
- 一番は小田原征伐
- 神奈川の「二大巨頭」以外が突き抜けられない理由は、「地価の壁」「鉄道の断絶」「行政の歪み」という3つの構造的欠陥にある
- 小田急線ってなげーよな
新宿から小田原まで1本でいけるんだもん
各停駅って降りないんだけれど駅周りが面白い駅ある？ - 相模原や藤沢も人口だけはあるが、埼玉（大宮・浦和）のように「巨大な駅前商業圏」を広げられていない
相模原や藤沢は東京のベッドタウンではなく横浜のベッドタウンだからだ
- 神奈川のほとんどの街は駅を一歩離れればすぐにアップダウンの激しい丘陵地。大規模なオフィスビルや商業施設を連ねる「平地」の面積が圧倒的に足りない
- 坂だらけの地形でインフラを整備するのはコストが嵩み、民間の再開発も効率が悪いため、結局「横浜でいい」という結論に落ち着く
結果他の街は発展できなかった - 神奈川の鉄道は、すべてが「東京・横浜」へ向かう放射状（横方向）に特化
これも神奈川が満遍なく発展できなかった要因 - 南北の断絶: 相模原、厚木、藤沢などを結ぶ「縦のライン」が極めて貧弱（相模線など）
各都市が連携して巨大経済圏を作るのではなく、個々の駅が単なる「東京・横浜への通過点」として孤立しているため、街が大きく育つことができなかった
- 東名高速が遠いから
車で静岡より西へ行こうとすると不便 - 神奈川には横浜・川崎・相模原という3つの政令指定都市があるが、これが逆に仇となっている
- 県としての一体感はなく、各市がバラバラに予算を使い、自らの街だけを守る「タコツボ化」が進行
結局、最もインフラが整っている横浜にすべて（ヒト・モノ・カネ）を吸い取られる「県内格差」が是正されない
- 相模原や藤沢は、地形の制約によって「点の発展」に留まり、鉄道網によって「横浜の属国」にされ、行政の仕組みによって「横浜の影」から逃れられない
この構造がある限り、横浜・川崎以外は発展できなかった
- 神奈川の立地は、「相模湾の海」と「丹沢・多摩の山」が互いに圧迫し合う、日本屈指の「狭隘な地形」によって物理的に分断されている
- 埼玉や千葉が関東平野の恩恵をフルに受けているのに対し、神奈川は「山が海に突き刺さる」ような地形
- 県土の約4割が山地・丘陵地であり、まともな平地は横浜・川崎の沿岸部と狭い相模川沿いに限られる
- 居住・交通が「山と海の隙間」に押し込められているため、都市が広がりを持てず、細長い「点と線の集積」にならざるを得ない
- 丹沢・箱根の山々が壁となり、小田原以西の「西湘」と、横浜・川崎の「京浜」は、同じ県内とは思えないほど経済圏が切り離されている
- 交通網が沿岸の数キロの隙間に集中するため、一度災害や事故が起きれば県内の物流は即座に麻痺
慢性的に渋滞している - そして相模湾と多摩丘陵が交互に入り組む地形が、南北の交流を阻んでいる
- 山を避けて線路を通した結果、すべての路線が東京へ向かう「放射状」に固定された
- おもしろいのは神奈川の非横浜川崎エリアは横浜を向いているが
横浜川崎そのものは東京の方しか向いていないというところ
さらに横浜市内川崎市内でも分団がある横浜市北部や川崎市北部は山によって沿岸部から遮断されており、心理的・実質的には「東京の延長線」でしかない
- 神奈川の地形は、海と山が互いを分断し合う「天然の要塞」の連続
この険しさが、広域的な一体開発を不可能にし、横浜・川崎という「わずかな平地」への異常な一極集中を生み出した元凶
- ベッドタウンとしては今もマンションニョキニョキ生えてるし発展中だよ
川東地区もまぁ
それ以外が緩やかに衰退って感じ - 関八州に移封になったとき家康は小田原を本拠地にしようと思っていたが秀吉が江戸にしろと言った
- >>48
軍事的な防衛を考えたら小田原の方が有利だろうね
それはまさに山に囲まれているからだけど
小田原に幕府が置かれていても結局東京が発展していたと思う - 駅前になんもなさすぎ
新幹線駅なんだから大型商業施設が複数ほしい - 次の要因が「集約拠点性の喪失」である
江戸時代においては、北条の城下町である小田原は相模国（いまの神奈川県の大部分）の最大の都市だった
戦後くらいまでは有力な拠点性があったが、たとえば中郡（平塚と小田原の間の地域）あたりからすれば、今では小田原に出るなら平塚に出たほうがいいし
もっといえば都心までは1時間で行けなくても横浜は40分程度なので、横浜まで日帰りして終わりになってしまう
東海道線が高速化した結果、「都心に通えずとも横浜に行ける沿線」が増えたことで小田原が失った優位性がある。小田急沿線も同様に町田とかに抜けちゃってる - 「ベッドタウンになれなかった小田原」という事実は今指摘した通りだが
その次が「地方都市としての小田原の発展の失敗」の考察です
周知のように地方都市にとっては、車社会化がある。移動手段が公共交通ではなくなり、市街地が空洞化する代わりに郊外にイオンモールができるという話です小田原はここでもしくじりがあったんだ。それは城下町ゆえのハンデである
- 小田原は城下町である
なので市街地も当時の町割りで道幅が狭く、かつ城下町あるあるの「敵に攻め込まれないように」迷路のようなごちゃごちゃした道になっている。幹線道路が直線的ではなく直角カーブになったり、急に突き当りの交差点になったりするんだ
これは車移動にとって大変不便である。道を拡幅しようにも、歴史的な建造物が沿道にあったりして用地買収が難しく、駐車場もない
結果、小田原駅前に集まることは難しくなってしまった -
一方、小田原には別の課題もあった
それは郊外部の拡大の余地がなかったことだ
東京方面から東海道線で小田原に下るとき、小田原市内に入った国府津あたりで右手は丘が迫り、左手は海になる
小田原は、この「山に遮蔽された地形」で天然の要塞として、不落の城を築いたのだ。上は国府津の切通し、下は熱海に至る山、左は箱根峠の山、右は海だ。昔は狭い平地全部が城だったと言われているそれゆえに「郊外地域の拡大」ができなかったし、周辺自治体からのアクセス環境も、特に道路アクセスが悪かった
-
一般に多くの地方都市では「郊外化」が進むほど
市街地の周囲の田んぼ地帯が宅地分譲で住宅地に切り替わり、広い道路になり、余った土地をイオンモールなどが林立する大型駐車場付き店舗群に変貌させることができる
はじめは市街地に放射状に延びる道路沿線が開発され、あとでそれをぐるっとかこむ環状道路をつくるようなイメージだ
それは中心街から郊外への転移もあるし、近隣自治体、周辺自治体からのアクセス改善にもなる。遠くて混雑する市街地まで行かずとも、手前のイオンモールでなんでも澄むからだら - しかし小田原の場合、市内郊外は平地が狭いのでとっくに開発しつくしている。バイパスをう回させて建設する余地がない
市内と市外を結ぶ手段は西湘や小田厚といった高速道路のみで、それらは「課金」が必要なので近隣自治体民は日常的な利用を避け、国道1号線の慢性的な渋滞は改善しない
結果的に郊外化という流れにも小田原は乗れず、地方都市型の集約拠点になれなかったんだ - 小田原や藤沢の現状こそが、「東京（江戸）という巨大な重力」が直接作用しなかった世界における、神奈川の都市の「真の実力値」であると言える
- で、何が起きたかというと「半端に公共交通の優位性が残ってしまった」問題がある
小田原には東海道線、箱根登山線、大雄山線、小田急線の4つの在来線があり、地方都市としては有数の鉄道会社の乗り入れ状況だ
かつ、これらの多くは都心方面からの中電の小田原行きが発着したり伊豆・箱根の観光地の玄関なので旅行で利用する人も多いため、本数が確保され鉄道の衰退がそこまで起きなかった車社会への転移が進む一方で、利便性は一定は維持されたので学生だけでなく市民の一部も利用したので
住民の流動が市内の鉄道沿線にも続くいびつな状態になっている
これは「車社会に全部切り替えて割り切る」ようなこともできず、半端になってしまったんだ - 一方小田原では郊外大型店がないわけではない
国府津駅～鴨宮駅間に広がる巡礼街道沿いの工業地帯だ。線路沿いはかつての貨物駅跡地を流用し「コロナワールド」が進出したほか
大型の工場跡地が「ダイナシティ」や「フレスポ」といったショッピングモールになり、工場が撤退するほど、跡地がロードサイド型の小売店や飲食店に切り替わっていった
- 小田原や藤沢は、川崎のように「東京の需要」を無理やり流し込まれることがなかった
- 小田原が工業地帯が衰退した理由はなぜか
それは、南足柄市のフジフィルムのような地元企業が存在しなかったから。市外の会社の工場中心で、これらはバブル期以降の生産拠点の海外移転などでお役御免になった
工場がなくなればそこで働く人が配置転換されるので人口は激減する。当然の流れであるまた輸送ルートとしてみても、小田原には静岡でいう興津みたいな大型の港湾はない。つまり陸送するのみだが、小田厚の終点の先っぽという辺鄙な場所から東名に抜けるほかない
昔は東名と小田厚くらいしか主要な道路がないのでそれでも有力といえたが、圏央道が開通したいまでは各方面にアクセスのよい圏央道インター沿線あたりのほうがロジ拠点を設けるにはいいだろう - 京浜工業地帯以外の工業地帯では工場が撤退しても、跡地を配送センターにすることなどで維持できたが、
小田原にはアマゾンがあるくらいで、それ以外はロジ拠点にもなれなかった。しかし工場が撤退することで奇跡的にまとまった土地を確保できたので、そこにショッピングモールが進出することができたが
接続する道路は対面通行の狭いものしかないので、巡礼街道や周辺では慢性的な渋滞が常態化している - 川崎が「東京の工場・寝床」として人工的に膨張させられたのに対し、小田原や藤沢は、あくまで地域拠点としての「適正規模」に留まった
- 地方都市のイオンモールは、バイパス道路を用いることで数十キロ圏をカバーするのが一般的である
だが小田原の場合、小田原の東部に続く各自治体は小田原に行くまで「高速道路に課金するか狭い道路で渋滞する」ことを避けるし、都会に行くなら横浜に出たほうがいい
西を見ても、御殿場市からは箱根の険しい山声が必要なので、市内の御殿場アウトレットで十分
三島方面からも箱根峠を抜ける必要があるので、沼津のららぽーとに行く・・・という風に、周辺広域にわたる商圏を確保できなかったんだ
- もし川崎が東京の隣になければ、多摩川の河口にある、少し広い平地を持つだけの「中規模な地方都市」になっていたはずだ。その姿は、現在の藤沢や小田原の規模感と酷似するだろう
- 結果的にダイナシティやフレスポの店内は空き店舗が目立つ
ダイナシティは2回百貨店が潰れていて、ヨーカ堂もレストラン街を閉じたり、食品スーパー以外はかなり苦戦して迷走している
小田原市は市街地は不便だが郊外としても半端な自治体になっている - アリーナや市役所など公共機関も市内のはずれにバラバラに配置され、
どこも密集地でバイパスの存在しない沿道なので、市内のどこから行ってもアクセスが悪い、車必須だが大型駐車場もなく、駅からも遠いという悲惨な状態になっている - 小田原や藤沢には、独自の城下町文化や宿場町の歴史がある。しかし、それだけでは現代の「大都市」にはなれない
- 川崎には東京から溢れた国家資本が注ぎ込まれたが、小田原にはそれが届かなかった
- まともな街が「巨大な資本が投下された近代都市」であるならば、小田原や藤沢がそうなれなかったのは、単に「東京から遠すぎた」という物理的距離のせいである
- 皮肉なことに、歴史の深さでは小田原（北条氏の城下町）が圧倒している
- 根無し草の工業都市である川崎が「大都市」の顔をしていられるのは、ひとえに東京の隣という「立地のチート」を使っているからだ
- 小田原や藤沢は、チートを使わずに自力で歩んだ結果、地形の制約（海と山）にぶつかって足踏みしている。これこそが、神奈川の都市が本来たどるべき「リアルな姿」なのだ
- さらに観光地としてみても、城下町とはいうがお世辞にも風情のある場所ではない
合間合間に歴史建造物があって大開発がでいきないとはいえ鉄道の時代に半端に駅前を近代化したので伝統的な街並が広がっているわけでもない、天守閣は再建したレプリカだ
なので小田原は観光地として訪れるというよりも、東京から箱根や伊豆に向かう結節点通過点としてのみ機能し、観光需要を取り込むことで活気を維持することもできなかった
例えば他所の地方都市の場合、地元民の商業需要や公共機関を全部郊外に移転させる代わり、風情ある歴史観光地区としてやってくことに全振りした金沢の例があるが、小田原はそういうことはできなかったんだ
- しかし、地形の険しさ（箱根・丹沢）ゆえに、その勢力圏は足柄平野に閉じ込められ、現在の横浜のような「数百万都市」には絶対になり得ない
神奈川県なのに地方都市「小田原市」はなぜ衰退したのか
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