- 首都圏→東京（というか都心）があってひたすら住宅地が広がっている
関西→京都、大阪、神戸みたいに街が連続しているそれぞれの東海道線直通電車（上野東京ラインと新快速）を乗り比べて気づいた
- 新快速って首都圏でいうところの上野東京ラインの特別快速版みたいなもんなんだけど、京都、大阪、神戸で客がガラッと入れ替わるの。つまり切れてる街が並んでいる感じなのよ
関西出身者には当たり前なんだろうけど、根本的に社会の構造が違うんだと気づいた瞬間だった - 関東の東海道線だったらだんだん客が増えて東京駅でドバッって降りるだろ？
10年前まではそれが基本だったけど、いまは上野東京ラインだから東京駅でドバッって乗ってくる人たちがいる。彼らはそのまま東北本線で大宮方面に向かってだんだん減っていく - 首都圏って、首都！東京！都心！というコアがあってそれにずっと付随して全体が広がってる感じ
関西は、俺らが勝手に思い込んでいるというか、よそから引きで見てると関西という大都市空間が１つとしてあるように感じるけど
実際は空間が途切れた街が近い距離に連続している感じがした - 京都神戸はGDP低いからそれらを街として捉えるなら首都圏の方が街は連続してるんじゃない？
- >>5
うーんとね
確かに全員が全員入れ替わるかというと嘘になるけど
みーんな大阪で乗り降りする感じではないということたとえば滋賀県内から乗って県庁所在地で県最大都市である大津で降りる人もいるっちゃいるけどそれ以上に京都で全部降りる
そういう点では京都が「東京的な磁場」をもっているということ - 確かに首都圏の東海道線でも横浜駅で降りる人はいるが、それは一部にすぎない
横浜で乗り込む人もかなりいるし、横浜以南もふくめた全体が基本は東京駅を目指しているという感じそういう点で違うの
イメージ的には「横浜＝関西でいう神戸」だけど
流動を見れば大津の方が近い。神戸は神戸自体が1つの都心として成立している - ちなみに電車がつながっているか、断絶しているかは関係ない
東海道線は、上野東京ラインで直通運転しても結局みんな東京駅で降りて客層入れ替わるだろ？その点で求心力はゆるぎない一方で横浜駅が終点でそこで線路がぶちぎれてる相鉄線は、電車を降りた乗客はいっせいに他社線の連絡通路をめざし、そのまま都心行きの電車に乗り換えているの
ジョイナス（高島屋）に吸い込まれる横浜が目的地の民は皆無ではないが一部しかいない - これは実はその通りで、昼夜間人口日を見たら横浜より神戸の方が賑わっている
- >>9
やっぱりそうだよな
イメージとしては、神戸は全県から集まる「街」
姫路方面から山陽本線や山陽電鉄でやってくる感じ横浜の場合、東海道線で湘南の人たちが「素通り」するし、
横浜駅が終点の相鉄でさえ市内や県央の人が都心に通うための乗り換えポイントでしかない（ただし最近は相鉄では西谷から都心まで直行可能なのでその価値もなくなっている） - 初めて神戸いってびっくりしたのが
由緒ありそうな店構えの大丸百貨店が元気に営業してて、そっからアーケード商店街が広がっていたこと横浜にも「松坂屋」という戦前の立派なデパートがあったがとっくに潰れ、目の前のイセザキモールはうらぶれてしまっている。売れる前の「ゆず」が路上ライブやってた場所だ
なぜそうなるかというと、横浜は都心のベッドタウンでしかないのに対し、神戸はそれ自体が磁場を持つ街だからだと思う - これは都市力とかGDPみたいな経済面は関係なくて人の流れがあるかないかってことか
- >>12
そう
神戸市の人口は100万、横浜市はだいたい400万で、それだけみると「横浜が上」（なんなら大阪が200万だからその倍近い）だけど
そうではなくて、都市構造が根本的に違うの人口、経済規模ではなくて、流れが違う
そしてそもそも器が違う - 大阪の街構造ってちょっと特殊で
駅を降りて少し歩くとアーケード商店街が四方八方にひたすら広がってるのよ
「駅の目の前が街」ではないの東京で例えるなら、浅草がそれっぽい
東武鉄道の浅草駅の行き止まり構造の駅ビルを降りて地上に出て、テクテク少し歩いた先に歩道に屋根つきの商店街が広がって、その先に全面アーケードもあって
あの感じはまんま難波っぽい - 東京みたいなコアを持つ独自の「都会」が3つ連続で並んでいるイメージ
こういう場所は日本のほかにはどこにもないと思う。首都圏は今言ったように違うし、大阪に次ぐ名古屋の場合、東海地区に他に都会がそもそもない - 京都駅と山科駅も違う
- >>16
これもそう！
大津市から京都市までって府県境に山があって、山を越えても山科盆地で、山科駅から清水寺のある山を越えてやっと京都駅に着くんだけど
「同じ京都市内」なのに明らかに空気が違う同じ東海道線で首都圏でも、横浜駅〜戸塚駅間がトンネル挟んでいるけど、トンネル越えても同じ横浜の住宅地が広がってるのに対し
関西の場合は山を越えるたびに世界のマップが切り替わる（そしてそれは旅行者の勝手なイメージではなく、京都市民自身も山科を余所者とみなしているらしい） - 横浜は横浜市全体のことを言ってるんだと思うけどそれなら>>17の意味がわからなくなるわ
これら東海道線というかなり狭い範囲から見ることができる限定的な場所の中での都市構造なんだろうな
- >>24
横浜市≠横浜駅、京都市≠京都駅
ということねそして「市内にある東海道線のすぐお隣の駅」においても、横浜市内の戸塚駅と京都市内の山科駅はハッキリ存在が違う
そうはいっても山科区民も京都市民なので、山科で乗って京都駅で降りる人もいるだろうけど、それは関東で言えば戸塚区民というよりは「川崎で乗って品川で降りる川崎市民」に意識が近いということ - 岡山も東京みたいな感じ
- >>18
一点集中コア構造だよな
確かにあれは「東っぽい」 - なんなら大阪の街が大阪府民全体が集まるかというとそれも違うかもしれない
「堺市」は府内第二の政令指定都市で、平成の合併で誕生した都市で、工業が盛んだったり人口規模も含めると相模原市と似ているとされているけど
相模原が典型的ベッドタウンであるのに対し、堺市はそれ自体が単独した街で、大阪の街とは別の軸を張ってるように見える
橋下徹だって都構想で最初は堺も合併させようとしたけど失敗したでしょ - >>19
自分で書いててふと思い出したが相模原は市内唯一の百貨店だった相模大野伊勢丹が撤退したけど
堺市は今でも高島屋が維持しているんだよなけど無理もないと思う。大野から小田急の上りに乗れば新宿出れるので、しょぼい小型店舗ではなく日本で一番賑わうデパートの伊勢丹本店に行けちゃうから
それくらい都心に依存しているし、依存しているから人が増えて政令市に昇格できたんだと思う - 関西には藤沢駅みたいな存在がない
- >>22
これもそうだ！
JRと小田急が交差する駅があり、乗り換え需要があって駅前に百貨店とかがあって商店街が形成される感じ
東海道線沿線なら大船、茅ヶ崎も同様に乗り換えターミナルで中枢機能があるけど関西だと、そもそも乗換駅自体がほとんどない
JRと私鉄（または私鉄と別の私鉄）は交差せず同じ方向に並行して走ってるので乗り換えが発生しない
そんで高槻とか西宮みたいに同じ市内でも中心駅が鉄道会社ごとにばらばらの場所にあり、ひどいと完全に同じ駅名なのに歩けないほど離れている - >>26
逆に関西では仮に乗換駅があってもただ乗り換え機能だけに撤していて駅周辺にヨーカ堂があったり公的機関があったりアーケードがあるわけでもないということ
なのでみんな難波とか三ノ宮に必然的に集まっちゃうの - >>26
よくわからないから関西の駅を神奈川県でたとえて - >>44
あえていうならJR横須賀線と京急の関係に似ている
横須賀駅は形式上は市の代表駅だが実態は何もなくて京急の横須賀中央駅の方が栄えてる
全体を見れば並行しているが走ってる場所も駅もバラバラ。神戸もJR神戸駅は空気で、私鉄主導の三宮が栄えている - 関西は歴史的に見てもそれぞれ別々の街だからな
今は都市圏が拡大したことで端の部分が隣接してるだけ - >>23
なので新快速は「たまたま近接して連続している別々の都市同士を高速運転によって結んでいる列車」という感じがしたのよ。都市間輸送というか
それに対して、上野東京ライン（湘南新宿ラインでもいいけど）は「東京都心という1つの目的地に対してそこを目指す郊外民を早く届けるため」に電車があり、より遠方の人のために快速アクティだの特別快速があるかんじ - 要するに関東から東京がなくなって
神奈川、埼玉、千葉が関東の3大都市になった状態が関西なんでしょう
関西に東京があったら大阪京都神戸は東京圏の主要な衛星都市でしかない - >>25
うーーーーーーーーーーーーーん
東京都内で無理やり例えるなら「八王子」みたいな存在が関西には大阪以外いっぱいある感じ
八王子は確かに、東京都内だし、時間も距離も都心に通えないほどではない（そうしている人もいるにはいる）が
基本的には多摩地方、場合によっては山梨県民を集める拠点都市でしょう？ - >>30
前半部分は意味わからんから無視するけど八王子は都心で働く人が住む場所だと思うよ - >>34
八王子はベッドタウンになってないんだよ
ベッドタウンなのは立川まで八王子は神奈川県でいう小田原、千葉県でいう木更津、埼玉なら熊谷みたいなもん
- 畳ゲェジってこういう知識使って仕事すりゃいいのにな
- あと神戸駅を降りたときに駅で感じた「匂い」が横浜駅のそれではなく、小田原駅の匂いそのものだったんだよね
で、小田原も海と山に挟まれているし、東京通勤圏とは別の単独の磁場を持つ都市圏だ
オブラート抜きでいえば神戸も小田原も同じように地方都市っぽいということ - タタガイ氏ね
- 関西で上野東京ラインみたいな役割をしてるのは近鉄奈良線大阪線の快速だな
- >>35
詳しく聞きたい
どのへんが東海道線っぽいの？ - さっきいった相模大野とかもそうだが
乗換駅があると、そこを開発して商業施設や公的機関が便利な拠点空間にしていく流れがある
武蔵小杉も湘南新宿ラインのホームつくって乗り換えターミナル化してから再開発で化けた。藤沢の湘南台や、JR開業後の海老名駅も後から乗り換えが充実して開けていった
藤沢駅とか茅ケ崎駅や大船駅とて大昔にそういうことをやって今があるんだと思うけど関西はちがう
乗り換えがあろうが駅周辺は伸びない。新幹線が停まる新大阪ですら、新横浜に比べるとなんもないの
乗り換えがあろうがなかろうが「街」がすでにあって、そこに人が集まる。堺市もそれだから中心駅と呼べるものが市内に存在しない - >>36
それ都心構造が違うんじゃなくて東急もしくは阪急が都市開発してるかしてないかの話になりそうだけど - >>41
けど小林一三は阪急の線路引っ張った際に「ほな省線と乗り換えさせて駅前に開発しまひょか」とは思わなかったでしょ
やはりそこは設計思想の違いがあると思う。東急の五島慶太がやっていることは阪急の後追いだけど、それでも沿線文化は大きく変わってしまっている - >>42
それは単純に阪急に都市開発能力が無いだけでしょ
あと関西の人は変化に弱いから同じ環境で同じセリフ言って面白くない文化を面白いとしてるからそういう部分を当てはめてるだけだと思うよ - >>47
>関西の人は変化に弱いから同じ環境で同じセリフ言って面白くない文化を面白いとしてる
吉本新喜劇で擦りこまれるんだろうな・・・・ - 畳ゲェジは関西のことは無知なんだからあまり知ったかぶりしない方がいいよ
- つか奈良と大阪があんな近いとは思わなかったし
たとえ近くてもやはり生駒山を境にぱったり世界が切り替わってるんだよね - >>40
東北の奥羽山脈みたいなもんだよな - 関西は1000年以上も昔からいろんな国がそれぞれ栄えてそれぞれの影響圏が広がって間が埋まっていった
関東は江戸から開拓して徐々に広がっていった - >>43
福岡県で言えば北九州市と福岡市に似ている
政令市が２つあるけど、両社は別個の都市圏都市で分離している（宗像辺りなら両方通えそうだけど、どのみち1つの都市になれてない） - 茨城県みたいなのはすごい関東っぽいと思う
取手は東京メトロ千代田線で都心通勤圏だが、県都の水戸とは完全に別個の社会になっている
最たるものがつくばエクスプレス沿線。みんな都心に通えるからベッドタウンで急速に発展した関西だとああいうのはあり得ない。近かろうが遠かろうがみんな水戸に集まると思う
- あと客層の入れ替わりで「言葉」まで変わるんだよ
吉本芸人みたいなギンギンの大阪弁は京都や神戸では聞かなかった。あと行って気づいたけど滋賀の人は結構「はんなり」した関西弁を話してる
もちろん服装のセンスさえ違う - 関西と関東の都市形成の仕方がそもそも違う
関西はそれぞれがうちの市は便利がいいですよー！を売りにしたがっていた
関東は如何に東京へのアクセスが便利かを競い合っていた
ただそれだけの違い - >>51
だから「阪神間」っていうのか
「対大阪ありき」ではなく - >>53
そう、だから元々の都市としての作り方が全く違う
もちろんその中でのミナミ、キタへのアクセスなんかは売りにもしてたりするけれども、根本がその場所で完結するように作ろうとするのが関西の都市 - こいつ、タタガイか？
- 京都から新大阪まで在来線で行ったことあるけど、間すごい田舎だったな。
首都圏じゃありえん 大宮と東京の間には浦和、川口がある。
首都圏と関西は「都市構造」が違うことに気づいたwww
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コメント
そりゃ関東平野はだだっ広いけど
大阪京都奈良は山が間に挟まって文化圏が分かれてるからな