- 運転手不足で減便問題とか交通弱者ガーとかあるけど
そもそも大昔からあるバスシステムを惰性で無理やり続けているから合理化できないんじゃないかと俺は思う - 首都圏のバスが減便する理由は運転手不足だけど
つきつめると「混雑路線と閑散路線が2極化しており、前者に人員配置するために後者を切らざるを得ない」ことが根本原因だ
混雑の平準化が必要だと俺は考えている。日本の路線バスは俺が救う - JRと地下鉄しか乗らんなぁ
- >>3
首都圏は鉄道と並行するバスが多すぎる
どうせ鉄道があれば鉄道のほうが早くて安いだろ？編成が長いので輸送効率も良い（バスは1台1運転手なので非効率）。渋滞もないから定時制も高いなのに首都圏の路線バスを吟味すると「これ電車でよくね」と思う線区があまりに多い
それらを廃止すれば、バスしか「道がない」路線の運転手要因を守れると思う - >>4
>なのに首都圏の路線バスを吟味すると「これ電車でよくね」と思う線区があまりに多い「首都圏」とか広域で語ってるせいで、主張の意図が見え難い。
とりあえず、
都区内のバスを見る限りは、電車で代替可能と思える路線バスはほとんど見当たらない。 - >>5
そりゃ都営バスは公営事業だから
採算の取れない場所に路線を走らせているのよ
儲かる路線だったら神奈中みたいな民間企業がやるから -
俺がおかしいと思ったのが横浜市営バスの笹山団地線問題
減便だ、廃止だ、ジジババの足がなくなってけしからんと地域住民やマスコミがギャーギャー騒いでいた
しかし実際には笹山団地ってすぐ南が相鉄の西谷駅なんですよ
つまり西谷駅までの短いバスにして乗り換えさせればみんな横浜駅まで行けるんです。乗り換えの手間はかかるけど、渋滞いらずで所要時間はずっと短くなるし、ラッシュ時でさえ相鉄は各駅なら確実に座れる - >>6
短くしたら運転手まわせるの？ - >>13
笹山に限らず、内陸部の団地から横浜駅まで直通は急行バスでも片道30分〜40分かかるんですよ
その間、笹山団地から西谷駅まで循環バスにすれば15分で西谷駅について、30分もすればひとまわりしているこれにより1人の運転手だけで回せる時間が増える。距離が短いのでよほどの大事故とか豪雨でもなければ遅延率も減る。つまり安定したパタンダイヤの便数を確保できる
地域に根差したバスを増やすには運転手の無駄な長時間拘束を減らす必要がある - 相鉄の天王町〜西谷間は「千丸台団地行き」の神奈中バス62系統が並行しているのである
これも無駄だと思う、2駅以上並行するJR・私鉄・地下鉄がある線区は原則廃止するべきだと思う - つまりはバスはバスだけで勝手にネットワーク化を図ろうとしがちなのだ
しかし俺ら利用者サイドからすれば、それが最も安く早く行ければ電車でもバスでもなんでもいいわけですなので、笹山団地みたいなバスは運賃が高いくせに走行距離が長すぎて定時制が確保できず一般利用者は減り続け、「敬老パス」で乗り放題で暇な時間ならいくらでもあって動くのめんどいジジババがボケーっと乗り続けるのである
- それから首都圏のバスは、昭和の大昔に設定された経路、停留所から何も進歩がないと思う
たとえば昭和の大昔は、首都圏と言われる場所もド田舎同然の農村風景だったりして、集落や主要な施設がある場所だけバス停があってそれ以外は畑しかないので飛ばしていた
だが令和の現在は切れ目なく戸建てがびっしりマンションも並ぶ住宅密集地となっている。すると、同じ住宅地なのに旧集落だった場所は停留所がマメにあるのに、新興地区は目の前がバス路線なのにどこまでも歩かされるということもある
工場の閉鎖や老朽公共施設の統廃合により、停留所だけが名前つきで残って元ネタになる施設が消えたバス停も多いこういうのなんで再編しねえんだって俺は思う
海外の路線バスならしょっちゅうバス停は新設・移転しまくるし、何なら路線の経路さえも需給に合わせてころころ変わるのに - 首都圏のバスで意味が分からないと思うのが
ずっと幹線道路を走ればいいバスが急に脇道に入って、1つ2つ停留所をやり過ごし（対して利用者はいない）また本線に戻る経路が多いということ
しかもずっと走ればスイスイなのに、一度脇道から表に出ようとするために長時間の信号渋滞にはまり、必ず遅延する（その連鎖でケツに近づくほど遅れが広がる）こういう場所って市立図書館で古い地図や文献を開いて歴史を調べると、実は脇道が本来の街道筋であって、あのバスがない区間は後から新設されたバイパスだったりするんですよ
どっちを通っても密集地だし住民の移動の導線も切り替わって久しいのに、50年前のルートに固執している路線バスって頭おかしいなと思いました - それから首都圏の路線バスは「運賃制度が分かりづらい」のもひどい
都バスみたいに乗車時にスイカをピッして支払うのか、後で精算して降りる時にピッするのかがまずわからない（同じバス会社でも路線によって違う）
後者時の精算でも、乗る時にピッてして整理券がわりに認証する場合と、相鉄バスみたいになにもせずに運転手に申告してピッとするパターンがあるのでさらにややこしい
相鉄バスなら同じ路線でも行きは先払い、帰りは前払いとかあるもうぜんぶめんどいので首都圏は一律統一運賃にすべきだと思う
海外の大都市のバスは、基本的に統一料金だからね - 昭和の大昔や戦前から引き継いだバス網に固執してはいけないということ
並行する鉄道や重複するバス路線（ライバル会社含む）がないとか、よほどのドル箱路線でもない限りは
路線を1から引き直すつもりで抜本再編すべきだと思う。横浜市内に限らず、首都圏全体で
AIを駆使して沿線人口や交通流動、需要のある施設などを算出して、1から路線を引き直し、均等に停留所を設置しなおして、ついでに料金はすべて首都圏全体で統一運賃にすべき
路線の距離を原則短くすれば、世界でも日本にしかない長く乗るほど跳ね上がるクソ運賃システムを打破できる - バスに乗らない人って「乗る時、降りる時どっちで払えばいいか分からない」「運賃の仕組みがどこでいくら値段が上がるのかがよく分からなくて怖い」でためらって乗らないって言う話を聞いたことがある
だから首都圏の路線バスはすべて統一料金にするよう法律で決めるべき参院選出馬すればよかった・・・
- 畳今日は元気だな
- https://blogimg.goo.ne.jp/image/upload/f_auto,q_auto,t_image_sp_entry/v1/user_image/75/57/11222b60e488aaf95e91d681c4b5ee14.jpg
あと欧米だと需要の多いバス路線は「2両編成」の連接バスが基本なんですよね
日本も先進国基準で、道が広い場所は全部ツインライナーに切り替えるべきだ。そうすりゃ運転手の数を1人で輸送力を倍増できる - 地方のローカル線が赤字、人手不足なのは過疎化と車社会で説明つくけど
首都圏の路線バスは単に「非合理」なだけで、やりようによれば収益化は可能なんだと俺は言っているわけです
ただし、バスは公共インフラでもあるので、儲かるドル箱でも鉄道沿線の並行路線はなくすべきだし、儲からなくても他に移動手段のない内陸ニュータウンのジジババの通院買い物手段は赤字でも公費で運行してほしい
ただ、笹山団地の奴らは西谷駅まで行け - 笹山団地の話ずっとこすって申し訳ないけど
首都圏郊外には、周辺が団地や大規模ニュータウンとかでも「割とすぐそばに駅があるのに、なぜかその駅前が栄えてない」場所が多い
クルマで走ると疑問しかなかったりするそういう場所は基本的に丘陵地でもあり、徒歩で歩くには（特に交通弱者の老人には）しんどく、かつターミナル駅でもないので大した駅前発展が起きないという欠点があって
その上で、居住地からの最寄りの移動手段がバスで、しかも笹山団地〜横浜駅の急行バスみたいに、まったく別の駅に飛ばされるように固定化されちゃってるのよ
そういう路線を1つ1つ点検し、至近の鉄道駅に行かせるようにすべきだと思うの - >>22
>その上で、居住地からの最寄りの移動手段がバスで、しかも笹山団地〜横浜駅の急行バスみたいに、まったく別の駅に飛ばされるように固定化されちゃってるのよたしかに「バスで横浜駅に行く手段」が提供されてるせいで「そちらが選ばれがち」
という事情はあるのかもしれないけど、今ググったら「笹山団地〜西谷駅」の市バス
も普通に営業してるから、単純に「住民は直接横浜に行きたい」だけの話なのでは？ - >>27
ならそれに一本化すればいいのよ
できない理由があるのもわかるよ「西谷駅が用地が乏しくてバスロータリーができないから」というのも
だったらコミバみたいな小型タイプに切り替えるかわりにグルグル回しまくって少ない運転士で高頻度運行を実現するとか、やりようはあるんだけどねえ - >>29
>ならそれに一本化すればいいのよ「それに一本化」って「住民は横浜行き重視だから西谷行きは廃止」という話？
- >>34
西谷だよ - >>38
住民は横浜に行きたいのに？ - >>39
西谷から快速で行けばいいじゃん
市バスより早いよ - >>41
>西谷から快速で行けばいいじゃん電車代が余計にかかるだろ。
- >>1
保土ヶ谷区民にはめちゃ興味深い - >>23
星川駅からくぬぎ台や新桜ヶ丘団地に行くバスあるだろ？
あれだって、本当に「鉄道難民」地帯になるのは上星川駅から先なんだから上星川始発にしたほうがいいのよ
なのに上星川のバス停は「坂本町」という分かりづらい名称を名乗っていて、「満天の湯」がある駅ロータリーには乗り入れない。バスも電車も同じ相鉄なのに、どんだけ縦割りなんだよ - でもバス使いこなすと都民感あるね
地下鉄で1〜2駅とか乗り換え1駅ずつみたいな移動はダルっ…てなる
まぁタクシー使うけど
- >>25
それもあるけど
東京は「坂の街」なので、けっこうしんどいのよ
さっき俺が言った横浜も保土ヶ谷区もそうで、上星川駅から西谷浄水場あたりまでは「水道道」と呼ばれる超険しいグネグネ坂道で（車内アナウンスでもこの先揺れますので覚悟するようにと流されるレベル）
「距離ではすぐ近いけど、歩くのは無理」な住民がアパート前とかで乗って坂本町で降りたりしてる - >>25
>でもバス使いこなすと都民感あるねまず交通移動の初手で「駅までバス」という都民は結構いると思う。
シルバーパスがある影響で「バスだけで移動する老人」も多い。 - >>31
大泉学園の埼玉よりのあたりとか、まずでバスがないと詰む場所が多いぞ - くぬぎ台や新桜ヶ丘団地のバスは、環状2号線を使えないジジババ向けの交通弱者支援の面もあるんだろうけど
だったらなおさら積極的な鉄道利用を促すために上星川駅接続にしたらいい
どのみち電車も相鉄なんだから、相鉄グループはもうけを失わずに済む。なんなら距離を短くするぶん折り返し輸送によって今以上の増便が可能で、定時性と利便性がアップしてバスに切り替える住民も増えるはずだよ - 保土ヶ谷区民しか知らない地名ばかり飛び交ってて草
- >>30
相鉄沿線はまだ駅が多いのでいい
横須賀線は保土ヶ谷駅しかないからな。相鉄の駅間距離で考えれば、狩場のあたりに駅が設置されてなきゃおかしいと思う - まあ確かに手はありそう
- >>32
日本のバスは柔軟性がないと思う
基本的にいまの料金システム、路線網（系統及び各停留所含む）を疑おうとしない
切り替えるとすれば便数を増やすか減らすか、運賃を上げるかくらいその仕組み自体を変えるということを絶対にしたがらない。替えるくらいなら路線を廃止しちゃうの
バス会社も国交省も共犯者。だから「免許維持路線」みたいな利用者いなくて当たり前のイカれた行為が横行するんだよ（それさえままならなくなって廃止しまくってるのが今）なぜ停留所を1つ増減させることさえ困難なのか
欧米先進国でもとなりの韓国台湾でも、しょっちゅう経路が変わったり停留所の位置が変わったり増えたり減ったりしているのに - 何もしないでも勝手に人が流入してきて税金がジャブジャブ入ってるくからって無能な都政を続けてきた末路
- >>35
けど赤字路線は本当に人がいないからな
免許維持路線みたいな誰も載せる気のないダイヤ・経路はさっさと潰すべきではあるが、交通弱者のために利用促進が必要な路線は確実にあって
そこを収益化する方法も俺はあると言っている。実際欧米では統一料金は当たり前だし「トランスファー制度」といって、1回運賃払えば一定期間内はタダで別のバスに乗り換え放題だったりもする - >>35
都内の新築タワマン密集地では民間の通勤用バスが連結車両で稼働するなど、
実需に裏打ちされたドル箱バス路線も普通にありますよ。 - 「すぐそばに駅があって、住宅地も広がっているのに駅前があんまり栄えてなくて住民がみんな区外に流出する地域」というのがあるという事実
読者のみんなも保土ヶ谷いかないとわからないんだろうか
俺と一緒に歩いてみるか？ルネ上星川でも見物しながらｗ
首都圏の「路線バス」って抜本的に再編したほうがよくね？？？
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