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湘南新宿ライン→全列車を大宮行きにする
上野東京ライン→全列車を常磐線経由の取手行きにする
東海道線→全列車を平塚止まりにし、平塚～大宮・取手のみの運行形態にする
常磐線→全列車を取手駅で分断させるこれで行き先がわからなかったり面倒がなくなるほか
千葉県北西部から東海道方面へのアクセスが向上する -
私鉄も含め直通を増やしすぎるから逆に不便なんだよな
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>>2
そうなんだよ
こんなグチャグチャした行き先、地元民でもわかんねーよ
https://pbs.twimg.com/media/FLtrLx8aUAEorRz?format=jpg&name=large -
は？武蔵小杉ってどこぉ？！
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>>3
ムサコ（３つある） -
湘南新宿ライン→新宿発着に統一
上野東京ライン→東京発着に統一
東海道線→東京発着に統一
常磐線→各停は新宿発着に統一こうで
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>>4
それもいいんだけど常磐線で新宿発着ができない -
>>4
俺もこれがいい
常磐線が新宿に向かう必要がない -
>>10
上野の友達の家に行きづらいのと
池袋で遊びづらいからそれはダメあと新幹線接続
新幹線の東京～大宮間は密集地帯で速度制限があるため在来線と所要時間が変わらない
なので乗り損なんだよ
横浜に住んでる人なら大宮まで1時間乗って新幹線に乗り換えた方が乗り換え回数は変わらないし値段は安くなる -
お前かながわ県民だろ
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>>8
横浜県横山健
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首都圏で「小金井行き」はねえわ
都民なら武蔵小金井を連想するって
大宮、取手ならギリわかるから行き先を変えるべきだ -
どうせスマホで乗換案内見ていくからどうでもいい
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>>12
そう思うだろ？
そう思って「同じ籠原行き」に乗って盛大にやらかした輩がいましてね -
(´・ω・`)全部直通にしようよ
青森発鹿児島行き普通列車だよ -
>>14
戦前の鈍行みたいだな -
タコが何を言ってもね
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>>15
根拠はある上野東京ラインも湘南新宿ラインも「都心を経由して南北のベッドタウンを1本に結ぶ」効率化の路線だ
これまでは1方向同志だったので反対側からの移動は、山手線などに乗り換える必要があり手間だったのが解消したほか
それぞれ2本必要だったところを1つの列車に統一して運用効率も改善するメリットがある半面、運行距離が長大化した結果
北関東の人がほとんどいない山奥で電車がシカを引いたために直通する都心区間まで遅延のあおりを受けたり運転見合わせするなど
路線運行の不安定化が生じ、定時制に支障をきたしている（湘南新宿ラインはほぼ毎日信用できない）
そしてそういう末端区間は沿線が過疎地で、なおかつクルマ社会で需要はほとんどないのに15両を走らせ続け空気輸送でJR側も経費削減させる必要があるならば人が乗らない末端区間を全廃し、平塚⇔大宮・取手で完結させひたすら折り返し運行のパターンダイヤにすればいい
沿線には人口が多いので、人がいるところだけで本数が充実でき、運行の安定化も図れる単に「系統ごとに行き先がわかりやすくなるだけ」以上のメリットがありすぎるのだ
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>>23
直通で山奥まで行けるの？ -
>>24
うん
東海道線の上野東京ラインは少し前まで黒磯行きがあった
ほぼ福島県の手前 -
>>26
思ってた山奥と違うが
黒磯まで行く途中にはトンネルも結構ありそうだな
どっちか言ったら中央線大月行きのほうが山奥のイメージ -
>>34
北関東なんて田んぼ地帯の陸の孤島とその奥は山と鹿だろ -
常磐線系統だけ品川止まりというのは不便すぎるだろう
横浜だって400万都市で日産本社があったりそれなりに大きい街なんだから
松戸市在住で勤務地が横浜の人だっているだろうし、常磐線がみんな東海道に乗り入れればそういう人は増える
それは常磐沿線にとっても東海道にとってもいいことだろう -
>>17
京浜常磐線誕生や -
>>19
ちょっとJRの社長になってくるわ -
>>21
や、何でないんだろうな
水戸発逗子行き快速 -
>>22
常磐線が品川止まりの理由を調べたそれによると電圧が違うかららしい
首都圏は主に直流電化を採用しているが、常磐線のみ交流だ
これは取手のすぐ先に気象庁地磁気観測所があるから
この施設の観測に直流だと支障をきたすので、常磐線は常磐線専用の車両を用いている
https://www.city.ishioka.lg.jp/rekishitokioku/tokusetsuten/100year_chizikikansokujo/page001553.html
大宮方面の列車の場合、東海道と同じ車両なので、そのまま共有することができる
しかし常磐線は常磐線専用車しか走れないため、延伸先を伸ばしすぎると電車が足らなくなる。トラブルがあったときに常磐線内がスッカラカンになってしまうので、伸ばせないということだだったら最初から取手どまりにすれば、取手までは直流だから、東海道の車両をガンガン走らすことはできるのである
しかも取手以南は複々線と言い、線路が2本もあるので、運行本数を倍に増やしても容量が足りるのである。それだけ増えれば、沿線民は混雑が緩和され、時刻表を気にせずいつでも乗れて山手線並みに使いやすいのである -
「じゃあ大宮以北の人はどうするんだ」っていう奴が良そうなので言うが
それは横須賀線系統が担えばいいのである現状、横須賀線は湘南新宿ラインで宇都宮線を介しているが、これがそのまま宇都宮線方面を走ればいいのと
加えて横須賀線も「上野東京ライン」に乗り入れる系統を設定するべきである
本来横須賀線は横浜～品川間を武蔵小杉まわりに迂回し、品川で地下に入るが、ここで地下に入らずに東海道線に入るのである
東海道線の横浜～品川間で支障があった際には迂回運転しているように、線路はつながっているのだ
そのため横須賀線列車を上野東京ライン経由で高崎線に通せば、高崎線沿線より都内に出る人の不便は解消するつまり横須賀線を「新宿経由宇都宮線」「上野経由高崎線」の2つに直通させ
東海道線は「新宿経由大宮どまり」「上野経由取手止まり」の2つに収斂すれば、利便が改善する -
常磐線は最長で品川発勝田駅行きなんだよ
とんでもないぞ。茨城県北部まで、175kmのロングランだ
けどこれでも縮んだ方で、2007年までえは普通上野発いわき行きがあったし
昭和時代なら仙台行きの普通列車もあったそういう長距離移動は特急ひたちの役割なんだから
普通列車は首都圏だけで回すようにすればいいんだよ -
なんで東海道線を平塚で来るべきか
根拠は簡単。平塚までがベッドタウンだから
平塚駅が東京駅まで片道1時間の限界点で、以前から最も東京側の始発駅だったので「座って通勤する」ベッドタウン民が大勢いる東海道線の車窓は平塚まで一貫して密集地帯の大都市だが、同駅を境に山や畑が広がる地方ローカル線に代わる
平塚の先の大磯、二宮が東海道沿線で初めての郡部（中郡）で平塚市をすぎると人口20万を超える都市は沿線に１つもなくなる
18切符で東海道線の旅をすると、いきは平塚駅でガラガラになるし、かえりは平塚駅でドバッと混む同じことは常磐線なら取手にあり、取手～品川が1時間で、取手駅まで沿線は住宅街が広がっているが、取手の先で広大なザ・北関東の田んぼ地帯になるの
東北本線の場合は大宮駅がそうで、大宮の先の東大宮で田んぼ地帯が見えるようになり、以降は「田んぼ！集落！田んぼし！集落！」のパッチワークのような車窓になる -
あと取手って地下鉄経由の小田急直通列車も乗り入れているでしょう
最長だと本厚木行きだったと思うが厚木市は平塚市の隣町（すぐ上）の町
つまり神奈川県の海沿いを走る東海道線と、内陸の小田急両方に取手～都心~神奈川県で電車があれば
どっちかが運休したときに相互補完が可能だ小田急も本厚木で系統分離させればいい
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電車とか乗ってそう
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>>30
そりゃ会社に行くために乗るんだよ
ニートかな -
こうすれば東海道線が上野～赤羽をカバーできなくなるが
赤羽～大宮は湘南新宿ラインに乗ればいいし、上野～赤羽の途中駅は尾久のみ「尾久」と東海道なんて行き来する需要があるわけがないので飛ばしていいし
いずれにせよ横須賀線直通を上野東京周りに設定しろと言うのが俺の考えなので、尾久在住者がもし1本の電車で横浜に行きたいなら横須賀線系統に乗ればいいだけのこと
誰も困らない -
マジレスしてきて草
電車とエッチする妄想してそう -
>>33
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上野東京ラインを導入してから
東海道線が短い10両が増えたという不満があるなぜかというと北関東の過疎地は沿線人口が少ないし、土着民でクルマ社会の人しかいないから利用者は極端に少ない
その北関東仕様の短い電車が、過密の東京～神奈川沿線にやってきたということだ
15両もあったらもてあましすぎて空気輸送になるのだだったら首都圏の密度がある場所だけを往復させて15両固定運転にすればいいのである
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短い10両編成です
っていうアナウンスにカッペはちびるらしいｗ -
>>37
北関東だと「10両でも長い」らしいぞだったら全列車取手止まりにして取手から平塚方面は15両、水戸方面は5両に切り替えればいいんだよな
東海道線（湘南新宿ライン、上野東京ライン）を便利にする方法思いついたわｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
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